反劫机，见招拆招的斗争

6月29日，由新疆和田飞往乌鲁木齐的GS7554航班于12：25分起飞后被6名嫌犯暴力劫持。劫匪冲击驾驶舱企图劫持飞机，但被机组与机上乘客共同制服。根据目前公布的信息，劫使用的是削尖的拐杖作为武器，试图劫持飞机。

使用暴力威胁劫持民用航空器的行为，在各国普遍都被视为极严重的犯罪，并先后制定了多个反劫机国际公约。然而，光靠法律显然不能阻止劫机发生，自从1931年人类第一起劫持民用航空器的案件发生以来，世界各国都不同程度的面临着劫机的威胁。为此，各国纷纷制定了严密的安保措施加以预防，但劫机与反劫机就像是一场比赛，劫机者不断花样翻新，而民航管理当局则往往是处于被动防御、见招拆招的守势。总体而言，防范劫机无非两道防线：地面安检，空中安保。

安检越严，劫机越少

说起机场安检，相信大家都不陌生。不过，机场安检制度也并不是一开始就很完善的：早期的机场安检通常由机场工作人员进行，操作不规范，也缺乏相应的设备，因而什么稀奇古怪的东西都能带上飞机，所以这才有了当年的D.B.库伯拿着几根粗大的疑似炸药 成功劫机的案件。

库伯事件并非个案：发生于1968年的泛美航空281次航班劫机案中，在没有婴儿随行的情况下，4名歹徒将一把手枪和一把匕首藏在一包尿布中，竟然顺利的带上飞机并挟持了空乘，成功逼迫航班飞往哈瓦那降落。

在20世纪60到70年代的冷战背景下，劫机安检在全球范围内都有逐渐攀升的趋势。其中“道森机场劫机事件”堪称此类案件的典型：1970年9月6日，在同一天中，有多达5架的客机被劫持，劫匪们竟然成功的将数枚手榴弹和手枪带上了飞机，随后的爆炸证明这些东西都是真家伙。万幸的是，得益于机组人员英勇的搏斗与冷静的组织疏散，所有乘客安然无恙，一名歹徒被击伤、一名被击毙。

上世纪的劫机案发数量示意图 数据来源：aviation-safety.net （注：此前的数据有误，已经做了修正，感谢网友的指正！）

20世纪80年代以后，得益于安全意识的提高，也由于技术的进步，机场安检逐渐变得更加严密、可靠，乘客的随身物品和托运行李均被要求经过X光等设备的检测，乘客自己还必须通过金属探测器的检查。这使得劫机的难度增大，间接导致了劫机案数量的下降。

9•11事件让地面安检更加严格

9•11事件的发生，让航空业界在震惊中再次开始反思机场安检的漏洞，其直接结果就是机场安检的全面加强。在9•11事件中，虽无确切证据，但普遍认为歹徒是使用了小刀一类的利器挟持并杀害了飞行员与反抗的乘客。这类物品体积较小，很容易藏匿在身上或随身行李之中，而当时波士顿洛根机场不严密的安检也恰恰促成了这样的惨剧。

于是，美国国会2002年批准在国土安全部（DHS）下成立了运输安全署（TSA），这一执法机构负责全美所有机场的安保事务，它被授权全面、彻底的检查每一位民航乘客的随身物品与行李。同时，对随身物品做出了更加严格的限制：所有刀具，以及斧头、锤子、撬棍、锯子、玩具枪等有威胁性的工具，及打火机等火源，一律不准随身携带（Carry On），总长超过4英寸（约10厘米）的剪刀也必须托运；其他无刃口的金属工具，如螺丝刀、扳手等则被限制在7英寸（约17.8厘米）内。

禁止带上飞机的武器。（TSA）

除美国外，其他各国对此的规定也大同小异。据说，在2010年，苹果之父史蒂夫•乔布斯在日本就遇到过一件尴尬的事情：他带着一个漂亮的手里剑想登上自己的私人飞机，却被关西机场的安检人员拦住，尽管谁都相信他不会劫持自己的飞机，最终还是丢弃了手里剑后才得以成行。

另外，TSA规定，对于行动不便的残障人士，可以要求安检人员的特别协助进行安检，但过程与普通旅客无异：其轮椅、拐杖、假肢等辅助器械，也必须毫无例外的通过X光扫描检查方准携带登机。

这些措施，无疑很有效地防止了劫机的发生。但仍然有漏网之鱼骗过了安检，2006年，英国警方挫败了一起企图用液体炸弹炸毁飞机的阴谋，以及2001年，理查德•里德（Richard Colvin Reid）企图用藏在鞋中的炸弹炸毁美航63次航班；2011年，乌马尔•.阿卜杜勒马特拉布（Umar Farouk Abdulmutallab）企图用内裤中的爆炸物炸毁西北航空253次航班。

内裤炸弹。（图：Cbs）

这些案件让人惊讶于恐怖分子无孔不入的想象力，也对各国航空管理当局提出了更严峻的挑战。相应的，TSA规定各机场对乘客的鞋子必须进行X光安检，对随身携带液体限定了“3-1-1规则”（液体总体积100毫升、放在1夸脱的透明塑料袋中，每位乘客限带一件）；同时，采用了倍受争议的毫米波雷达成像技术对乘客的身体进行扫描（一些乘客认为这种“无异于裸体”的扫描仪让他们遭到了性骚扰）。

空中安全，飞机的最后一道防线

尽管所有这些安检措施，都最大程度的降低了歹徒劫持民航客机的可能性。但9•11事件告诉我们，空中的安保同样不可或缺。在那之后，各国航空公司最直接的改进，就是增强了客机驾驶舱的防护，把客舱通往驾驶舱的舱门改造得牢不可破，并增加了只能从驾驶舱内打开的门禁系统。一定程度上防止了劫机犯驾驶飞机造成更大伤亡的可能性。

在9•11事件之前，美国民航机组成员所受到的训练都是“尽量避免个人英雄主义，不要激怒劫机者，先答应其要求，一切等飞机平安降落后再说”。但9•11事件血的教训让人们重新考量起这一政策。相应的，各国普遍增加了客机上的安保力量，如TSA下属的联邦航空警察勤务部（Federal Air Marshal Service，FAMS）就是负责民航安保的专门队伍，它派出的航空警务官会混在普通乘客中乘坐客机，这些警官配有西格•绍尔（SIG Sauer）P226手枪，并被授权在紧急情况下击毙任何企图劫机的危险分子。许多国家也专门组建了反劫机作战的特种部队，应对可能的劫机案件。

FAMS的训练（图：cbs）

另外，针对飞行员公会等团体提出的在给客舱内飞行员佩枪的请求，TSA进过缜密研究，于2004年批准在赴美航班上配备泰瑟枪（Taser Gun）等非致命电击武器，并授权飞行员等机组人员对任何危害航空安全的乘客使用，大韩航空（Korean Air）随即成为首个在驾驶舱中实际装备泰瑟枪的航空公司。

除了飞行员配枪之外，TSA还为民航机组人员开设了“机组人员自卫训练”(CMSDT)课程，在全美25个州设立了训练点，鼓励所有机组人员就近参加。这一课程包含了空手道训练及客舱内紧急自卫等内容，很显然是改变了当年对劫机者一味顺从的政策。

而9•11事件中美联航93次航班上乘客与劫机者英勇搏斗的事迹，也让航空管理当局重新考虑给乘客们的指引原则。有人认为，倘若面对的是根本不可能谈判、只为制造机毁人亡事件的极端分子，与其坐以待毙，还不如奋起反抗，或许还能拯救自己与他人的生命。

除此之外，一些先进技术，如人脸视频识别技术、乘客生物信息确认技术（如利用指纹、虹膜确认乘客身份）等也开始尝试用于机场安保，这些新技术都有助于将潜在的劫机者挡在机舱之外。而在9•11事件之后，一些新闻也曾报道，美国军方有可能会击落那些试图“重演911”的被劫持飞机。

可以预计，这场劫机与反劫机的斗争还将长期继续进行下去，但终归邪不胜正，劫机者们会发现他们走上的不过是一条永无成功希望的不归之路而已。

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